En dan na mijn voorstelronde hier een samenvatting van mijn auto. Zoals gezegd heb ik het ding dik 3.5 jaar geleden gekocht van de tweede eigenaar, met een km-stand van 205k km. Op bumperlipjes en gare verlagingsveren na was de auto helemaal stock. Mijn plan ermee was om het sleutelen aan auto's te leren en er een mooi project van te maken.
Het begon met het vervangen van de verlagingsveren en schokdempers. De dempers deinden een keer of 3 na na het afrijden van een drempel en de body roll begon toch wel te lijken op dat van een boot. Omdat ik de auto ook graag lager wilde kwam ik al snel uit op een schroefset. Ik wilde geen stuiterbak maar wel mooie prestaties dus na lang zoeken, wikken en wegen is er een set ST XTA coilovers ondergekomen. ST is enkele jaren geleden overgenomen door KW en gebruikt dus ook veel van hun onderdelen maar dan voor een iets fijnere prijs.
Na het monteren van de coilovers reed de Lexus behoorlijk zoals ik wilde en begon ik langzaam te verlangen naar meer vermogen. Echter, de supercharger route die vaak wordt gekozen had niet mijn voorkeur. Ik wilde iets unieks proberen te bouwen en was verknocht aan het geluid van turbo's. Er bestonden helaas geen plug&play kitjes toendertijd dus deze zoektocht stond een hele tijd stil. Lassen kon ik niet dus een spruitstuk maken was geen optie. In de tussentijd heb ik een vliegwiel van Rank One Performance besteld, welke ik heb laten afdraaien naar 6kg in plaats van 7kg voor betere gasrespons. Gelijktijdig kwam ik in Engeland een turbo kit tegen van Prolex-UK. Prolex maakte in de tijd dat de IS200 nog nieuw was allemaal tuning onderdelen voor Lexus, waaronder vooral IS200 delen. Hierbij hoorde ook een turbokit. Ik wilde al bij het begin van de plannen heel graag een gegoten bottom-mount spruitstuk zodat het zwaartepunt mooi laag bleef en de motorruimte er een beetje OEM-ish uit zou blijven zien. Turbo's zijn mooi tot oom agent 'm ziet. Ik had geen idee wat de staat van de kit was maar realiseerde me dat dit een nu of nooit moment was dus ik heb de bende over laten komen. Enkele weken later stond er dan ook een ingepakte pallet met onderdelen op de stoep. Ik merkte al gauw dat eigenlijk alleen de turbo (Garret GT2560r ball bearing) en het spruitstuk gelijk gemonteerd konden worden. De IC-buizen waren in slechte staat en zouden niet op mijn LHD IS passen omdat de vorige eigenaar van het kitje geen airco had. Ook waren er bij het kitje geen onderdelen voor brandstofvoorziening inbegrepen, deze heb ik er later bij gekocht. Om een lang verhaal kort te maken: veel werk aan het kitje en vooral veel geld nog. Mijn studentenbudget en ik hebben er toen dus ook voor gekozen om het spul een tijd te laten liggen tot ik er een kitje van goede kwaliteit van kon maken. Ik kon ook een Drivetorque stage 2 koppeling bij de kit kopen, deze zou het verhoogde vermogen aan moeten kunnen dus dit heb ik ook gedaan. De koppeling is samen met het vliegwiel gemonteerd voordat de turbokit erop kwam.
In de zomer van 2019 was het dan eindelijk zo ver: de zooi moest erop komen. Na 3 dagen knallen met een kameraad en heel wat las- en slijpwerk (kameraad kon gelukkig wel lassen) zat het spul erop. Het eerste wat we merkten was dat de koppeling het vermogen niet hield. Een standaard koppeling bleek zelfs sterker dan de kevlar prut die ik eronder had gehangen. Na wat succesvolle testritjes bleek de turbo setup zelf gelukkig wel goed te functioneren en kon ik tot ongeveer 0.5 bar boost maken met het ding. Meer dan dat zat er niet in de koppeling. Ik had gelukkig de oude standaard Aisin koppeling nog liggen en besloot deze er weer onder te hangen om uit te sluiten of deze inderdaad het vermogen zou houden. Na weer een dag sleutelen zat de oude koppeling weer onder en deze hield het vermogen inderdaad een tijdje. Na enkele maandjes was de set toch echt versleten en slipte deze weer, maar ik wist in ieder geval waar ik aan toe was. Een agressieve puck-koppeling was niet nodig en ik koos voor een standaard Aisin plaat met een Helix Motorsport drukgroep. Deze zit er inmiddels dik een jaar onder en bevalt nog steeds enorm. Zeer laag aangrijpingspunt en vrij happerig maar je hoeft niet naar de sportschool om de zooi te kunnen bedienen. In november 2019 is de auto tevens bij Mosselman in Harskamp op de dyno geweest. Toendertijd slipte de koppeling helaas op straat al, maar aangezien ik de nieuwe had klaarliggen toch besloten de auto op de bank te zetten. Hij heeft toen met ongeveer 0.65 bar boost 274pk en 338Nm op de krukas neergezet. Gezien de omstandigheden vond ik dat dikke prima en ik ging erg tevreden naar huis.
Na het monteren van de verse koppeling heeft de auto het een hele tijd uitgehouden en heb ik de boost verhoogd naar tegen de 1.0 bar. Er zijn in de tussentijd nog enkele mods gedaan als het monteren van een set Rank One Performance LS430 remmen op de vooras, Sparco Torino 2 stoelen en wat andere kleine dingen als een TRD veerpootbrug, TRD swaybar voor en Ultra Racing swaybar achter.
In de tussentijd kwam er een 1G GTE op mijn pad. Deze motor komt oorspronkelijk uit een 2.0 twin turbo Toyota Supra MK3. Het plan is om de 1G-FE cilinderkop die ik heb liggen op dit onderblok te plaatsen om het vermogen dat ik maak betrouwbaarder neer te kunnen zetten. Ik rij nu met standaard ECU, verhoogde brandstofdruk en een fuel cut defenser. Ik merk dat de limiet van de ECU ook wel echt ligt waar ik nu zit en verwacht niet dat ik meer uit de 1G-FE kan halen zonder gelijk met drijfstangen te gaan slingeren. Ik ben eerlijk gezegd al erg verbaasd dat het ding het zo lang heeft uitgehouden zonder problemen, de kit zit er nu ongeveer 18k km op waarbij er niet altijd even lief mee is omgegaan. Aangezien ik nog steeds student ben en druk ben met afstuderen zijn de inkomsten er helaas niet naar om de swap op mijn manier uit te voeren, dus dit plan is momenteel een beetje op de lange baan geschoven. Dat maakt dan wel weer de ruimte om de limieten van de 1G-FE op te zoeken, hoe langer die motor het uithoudt, hoe meer vertrouwen ik heb in de GTE/FE hybrid die geduldig in de kelder wacht.
Om een lang verhaal kort te houden zal ik hieronder in een lijstje mijn spec-list proberen op te sommen. Omdat het project toch alweer 3.5 jaar loopt ben ik vast vanalles vergeten, maar ik ga mijn best doen:
- ST XTA coilovers
- Michelin Pilot Supersport 215/45-17
- Rank One Performance LS430 big brake kit
- Rank One Performance Fuel Cut Defenser
- Rank One Performance 6kg vliegwiel
- Helix Motorsport drukgroep met Aisin plaat
- TTE bumperlips
- Sparco Torino 2 stoelen
- Prolex-UK manifold & intercooler
- Garrett GT2560r turbo
- Toyota 1ZZ-FE 255cc injectors
- AEM fuel pressure regulator
- Zeitronix ZT-2 Wideband controller met EGT
- Apexi AVC-R boostcontroller
- HKS SSQV BOV
- Bahstuck 2.5 inch einddemper met cutout voor de demper, 3 inch custom downpipe
- TRD veerpootbrug
- TRD swaybar voor, Ultra Racing swaybar achter
- Strongflex PU rubbers in het stuurhuis
- Eibach 10mm spacers voor, 15mm achter
- JBL Club en GTO speakers, subwoofer, JBL 4 kanaals versterker met Pioneer radio en Pioneer monoblock voor de sub
Ik denk dat dat het wel zo ongeveer is. Hieronder nog wat plaatjes van de auto
(ik zie dat er wat foto's omver zijn gevallen, hoe fix ik dat?)
Het begon met het vervangen van de verlagingsveren en schokdempers. De dempers deinden een keer of 3 na na het afrijden van een drempel en de body roll begon toch wel te lijken op dat van een boot. Omdat ik de auto ook graag lager wilde kwam ik al snel uit op een schroefset. Ik wilde geen stuiterbak maar wel mooie prestaties dus na lang zoeken, wikken en wegen is er een set ST XTA coilovers ondergekomen. ST is enkele jaren geleden overgenomen door KW en gebruikt dus ook veel van hun onderdelen maar dan voor een iets fijnere prijs.
Na het monteren van de coilovers reed de Lexus behoorlijk zoals ik wilde en begon ik langzaam te verlangen naar meer vermogen. Echter, de supercharger route die vaak wordt gekozen had niet mijn voorkeur. Ik wilde iets unieks proberen te bouwen en was verknocht aan het geluid van turbo's. Er bestonden helaas geen plug&play kitjes toendertijd dus deze zoektocht stond een hele tijd stil. Lassen kon ik niet dus een spruitstuk maken was geen optie. In de tussentijd heb ik een vliegwiel van Rank One Performance besteld, welke ik heb laten afdraaien naar 6kg in plaats van 7kg voor betere gasrespons. Gelijktijdig kwam ik in Engeland een turbo kit tegen van Prolex-UK. Prolex maakte in de tijd dat de IS200 nog nieuw was allemaal tuning onderdelen voor Lexus, waaronder vooral IS200 delen. Hierbij hoorde ook een turbokit. Ik wilde al bij het begin van de plannen heel graag een gegoten bottom-mount spruitstuk zodat het zwaartepunt mooi laag bleef en de motorruimte er een beetje OEM-ish uit zou blijven zien. Turbo's zijn mooi tot oom agent 'm ziet. Ik had geen idee wat de staat van de kit was maar realiseerde me dat dit een nu of nooit moment was dus ik heb de bende over laten komen. Enkele weken later stond er dan ook een ingepakte pallet met onderdelen op de stoep. Ik merkte al gauw dat eigenlijk alleen de turbo (Garret GT2560r ball bearing) en het spruitstuk gelijk gemonteerd konden worden. De IC-buizen waren in slechte staat en zouden niet op mijn LHD IS passen omdat de vorige eigenaar van het kitje geen airco had. Ook waren er bij het kitje geen onderdelen voor brandstofvoorziening inbegrepen, deze heb ik er later bij gekocht. Om een lang verhaal kort te maken: veel werk aan het kitje en vooral veel geld nog. Mijn studentenbudget en ik hebben er toen dus ook voor gekozen om het spul een tijd te laten liggen tot ik er een kitje van goede kwaliteit van kon maken. Ik kon ook een Drivetorque stage 2 koppeling bij de kit kopen, deze zou het verhoogde vermogen aan moeten kunnen dus dit heb ik ook gedaan. De koppeling is samen met het vliegwiel gemonteerd voordat de turbokit erop kwam.
In de zomer van 2019 was het dan eindelijk zo ver: de zooi moest erop komen. Na 3 dagen knallen met een kameraad en heel wat las- en slijpwerk (kameraad kon gelukkig wel lassen) zat het spul erop. Het eerste wat we merkten was dat de koppeling het vermogen niet hield. Een standaard koppeling bleek zelfs sterker dan de kevlar prut die ik eronder had gehangen. Na wat succesvolle testritjes bleek de turbo setup zelf gelukkig wel goed te functioneren en kon ik tot ongeveer 0.5 bar boost maken met het ding. Meer dan dat zat er niet in de koppeling. Ik had gelukkig de oude standaard Aisin koppeling nog liggen en besloot deze er weer onder te hangen om uit te sluiten of deze inderdaad het vermogen zou houden. Na weer een dag sleutelen zat de oude koppeling weer onder en deze hield het vermogen inderdaad een tijdje. Na enkele maandjes was de set toch echt versleten en slipte deze weer, maar ik wist in ieder geval waar ik aan toe was. Een agressieve puck-koppeling was niet nodig en ik koos voor een standaard Aisin plaat met een Helix Motorsport drukgroep. Deze zit er inmiddels dik een jaar onder en bevalt nog steeds enorm. Zeer laag aangrijpingspunt en vrij happerig maar je hoeft niet naar de sportschool om de zooi te kunnen bedienen. In november 2019 is de auto tevens bij Mosselman in Harskamp op de dyno geweest. Toendertijd slipte de koppeling helaas op straat al, maar aangezien ik de nieuwe had klaarliggen toch besloten de auto op de bank te zetten. Hij heeft toen met ongeveer 0.65 bar boost 274pk en 338Nm op de krukas neergezet. Gezien de omstandigheden vond ik dat dikke prima en ik ging erg tevreden naar huis.
Na het monteren van de verse koppeling heeft de auto het een hele tijd uitgehouden en heb ik de boost verhoogd naar tegen de 1.0 bar. Er zijn in de tussentijd nog enkele mods gedaan als het monteren van een set Rank One Performance LS430 remmen op de vooras, Sparco Torino 2 stoelen en wat andere kleine dingen als een TRD veerpootbrug, TRD swaybar voor en Ultra Racing swaybar achter.
In de tussentijd kwam er een 1G GTE op mijn pad. Deze motor komt oorspronkelijk uit een 2.0 twin turbo Toyota Supra MK3. Het plan is om de 1G-FE cilinderkop die ik heb liggen op dit onderblok te plaatsen om het vermogen dat ik maak betrouwbaarder neer te kunnen zetten. Ik rij nu met standaard ECU, verhoogde brandstofdruk en een fuel cut defenser. Ik merk dat de limiet van de ECU ook wel echt ligt waar ik nu zit en verwacht niet dat ik meer uit de 1G-FE kan halen zonder gelijk met drijfstangen te gaan slingeren. Ik ben eerlijk gezegd al erg verbaasd dat het ding het zo lang heeft uitgehouden zonder problemen, de kit zit er nu ongeveer 18k km op waarbij er niet altijd even lief mee is omgegaan. Aangezien ik nog steeds student ben en druk ben met afstuderen zijn de inkomsten er helaas niet naar om de swap op mijn manier uit te voeren, dus dit plan is momenteel een beetje op de lange baan geschoven. Dat maakt dan wel weer de ruimte om de limieten van de 1G-FE op te zoeken, hoe langer die motor het uithoudt, hoe meer vertrouwen ik heb in de GTE/FE hybrid die geduldig in de kelder wacht.
Om een lang verhaal kort te houden zal ik hieronder in een lijstje mijn spec-list proberen op te sommen. Omdat het project toch alweer 3.5 jaar loopt ben ik vast vanalles vergeten, maar ik ga mijn best doen:
- ST XTA coilovers
- Michelin Pilot Supersport 215/45-17
- Rank One Performance LS430 big brake kit
- Rank One Performance Fuel Cut Defenser
- Rank One Performance 6kg vliegwiel
- Helix Motorsport drukgroep met Aisin plaat
- TTE bumperlips
- Sparco Torino 2 stoelen
- Prolex-UK manifold & intercooler
- Garrett GT2560r turbo
- Toyota 1ZZ-FE 255cc injectors
- AEM fuel pressure regulator
- Zeitronix ZT-2 Wideband controller met EGT
- Apexi AVC-R boostcontroller
- HKS SSQV BOV
- Bahstuck 2.5 inch einddemper met cutout voor de demper, 3 inch custom downpipe
- TRD veerpootbrug
- TRD swaybar voor, Ultra Racing swaybar achter
- Strongflex PU rubbers in het stuurhuis
- Eibach 10mm spacers voor, 15mm achter
- JBL Club en GTO speakers, subwoofer, JBL 4 kanaals versterker met Pioneer radio en Pioneer monoblock voor de sub
Ik denk dat dat het wel zo ongeveer is. Hieronder nog wat plaatjes van de auto
(ik zie dat er wat foto's omver zijn gevallen, hoe fix ik dat?)
