Waterpomp stuk? of pakking lek?

[Henri27]

Goedenavond,

Het duurt altijd even voor er wat kapot gaat, maar dan heb je ook weer wat te doen..

Net teruggekomen uit Zuid - Frankrijk afgelopen week.

Heenweg geen centje pijn, (we reden in de nacht/koelte) maar we wilden toch wat van de reis zien, dus besloten aan het begin van de vakantie al om op de terugweg overdag te reizen. (niet wetende dat het dan 38 graden zou zijn)

We reden dus na de vakantie 's morgens vroeg al weg, en na een aantal uren rijden (auto een dikke 2000 kg + caravan 1300 kg) buitentemperatuur zo'n 37 graden op dat moment, met 100 km/h op de teller bergen rijden in maximaal 5e versnelling/automaat. (dit ging overigens uitstekend) Zie ik op een bepaald moment opeens de temperatuurmeter toch akelig dicht naar het rode gebied gaan. daar zat geen centimeter meer tussen.

Meteen snelheid iets laten zakken, kachel aan, raam open, en ja hoor, meter zakte snel weer terug naar het midden.

Toch wat ongerust bij het eerstvolgende parkeerplaats gestopt om eens even te kijken.
koelvloeistofreservoir op minimum....

Gelukkig had ik ook een obd2meter bij me om de temperatuur af te lezen, die heb ik tot aan thuis aan gehad om te monitoren.

Natuurlijk wel eerst naar een tankstation gereden om wat koelvloeistof te halen, dit eenmaal bijgevuld gaf helaas geen verbetering, dus ging ik er maar vanuit dat alle omstandigheden bij elkaar (meer dan 3300 kg á 100 km/h de berg op met +38 graden) toch teveel gevraagd was voor de V6.
des te groter was dan natuurlijk de verbazing als er een dacia of een mondeo met 110+ voorbij kwam zetten met een net zo grote caravan.

Afijn ik had me erbij neergelegd., koelvloeistofreservoir op Max gevuld met gele vloeistof, roze was er niet te krijgen (onder het mom van ik moet toch verder, thuis zien we wel weer)
de temperatuur is tijdens de hele rit tussen de 210 en 232 fahrenheit geweest ( tussen 99 en 111 graden celcius) met een enkele uitschieter naar 240 graden F (115 graden Celcius)
en tijdens elke klim ff de kachel aan en raam open om de boel onder controle te houden. het metertje heeft gelukkig nog maar 1x zo dichtbij rood gestaan als de 1e keer dat ik het zag gebeuren. maar je zit toch minder lekker.

In Luxemburg kwam er trouwens nog een andere IS250 met vergelijkbare caravan langsrijden, ik dacht even vragen hoe het bij hem gaat, maar die reed door helaas.

Jammer genoeg heb ik bij de eerste en 2e stop na het ontdekte euvel, niet even langs het motorblok gekeken, ik had graag eerder geweten, of er toen al te zien was wat ik nu zie.
Gisteren wilde ik toch nog eens checken hoe nu de stand van de koelvloeistof was, en wat denk je? weer op minimum...

Toen toch maar een zaklamp gepakt en even in het vooronder geschenen, daar werd wel duidelijk dat er wat koelvloeistof gemorst was.
in de eerste instantie dacht ik nog even aan dat het reservoir zou zijn overstroomt door overdruk door hitte o.i.d. , maar als ik de sporen van het geknoeide middel goed ga analyseren, dan lijkt het er meer op dat de waterpomp het middelpunt is waarvandaan het koelmiddel alle kanten op geslingerd is.

welnu, ik heb het reservoir weer aangevuld en de motor rustig warm laten draaien in de hoop een lekkage te ontdekken.... Vergeet het.... nergens geen drupje te zien.
overigens zijn er geen rare geluiden te horen bij de waterpomp, anders was ik natuurlijk niet verder gereden, of had ik de motor niet langer laten draaien.


Dan nu eigenlijk een beetje naar de vraag.
is het aannemelijk dat de waterpomp of pakking onder zware belasting en intense warmte, is gaan lekken, en nu, onder gunstigere omstandigheden (nog) geen lekkage laat zien?

Mijn plan is nu om de waterpomp te vernieuwen en het volledige koelvloeistof te verversen (ondanks dat ik geen 100% garantie heb dat daar het lek is, de sporen wijzen wel die kant op)

En wanneer is een motor eigenlijk echt TE warm? staat daar een bepaalde temperatuur voor?

Is hier een ervaringsdeskundige, of iemand met veel kennis die hier iets over kan zeggen?

Alvast bedankt!

gr Henri

 

[Romke]

Dan nu eigenlijk een beetje naar de vraag.
is het aannemelijk dat de waterpomp of pakking onder zware belasting en intense warmte, is gaan lekken, en nu, onder gunstigere omstandigheden (nog) geen lekkage laat zien?

Mijn plan is nu om de waterpomp te vernieuwen en het volledige koelvloeistof te verversen (ondanks dat ik geen 100% garantie heb dat daar het lek is, de sporen wijzen wel die kant op)

En wanneer is een motor eigenlijk echt TE warm? staat daar een bepaalde temperatuur voor?

Is hier een ervaringsdeskundige, of iemand met veel kennis die hier iets over kan zeggen?

Alvast bedankt!

gr Henri

Een waterpomp zal inderdaad kunnen gaan lekken bij hogere temperatuur, zeker als het rubber van de afdichtingsmaterialen ook al door langdurig gebruik al min of meer bros is geworden. Een waterpomp vormt bij de meeste auto een slijtageonderdeel dat na verloop van tijd vanwege lekkage of omdat door inwendige corrosie (als gevolg van ongeschike of te lang gebruikte koelvloeistof) de pompopbrengst te gering is geworden. De levensduur loopt bij diverse motoren sterk uiteen - soms gaan ze een autoleven mee, bij andere constructies kunnen er al bij betrekkelijk lage kmstand problemen optreden (60.00 km of meer was jarenlang de verwachting bij de oermini)

De specifieke omstandigheden (hoog gewicht, bergachtige omgeving, uitzonderlijk hoge buitentemperatuur) zullen er eerder voor zorgen dat er problemen ontstaan of beter gezegd, er problemen aan het licht komen.

Zo te horen heb je tot nu toe alles goed gedaan - bij te hoge temperatuur kachel volop aan om wat extra koelvermogen te krijgen en zorgen dat er voldoende vloeistof aanwezig is om de ontstane warmte te kunnen afvoeren. Wat ik niet zou hebben gedaan is bijvullen met een andere of een ander samengestelde koelvloeistof. Onder de gegeven omstandigheden zou ik gewoon met leidingwater hebben bijgevuld - dure koelvloeistof is, zolang er kennelijk continu vloeistof verdwijnt zonde van je geld en biedt in de korte periode dat je met het probleem doorrijdt, ook geen extra bescherming.

Een motor is pas echt te warm als inwendige onderdelen zo warm worden dat de beschikbare spelingen door het uitzetten van samenwerkende en ten opzichte van elkaar bewegende onderdelen nagenoeg volledig worden opgevuld. Dan zal er dus ook geen olie meer tussen kunnen komen en zal er slijtage optreden en er uiteindelijk van alles kapot kunnen gaan. Om dat te voorkomen is een motor voorzien van een koelsysteem dat excessieve warmte opneemt en via een radiateur aan de buitenlucht afvoert. Daarnaast zit er wat regelapparatuur in het systeem (thermostaat, schakelaars voor het inschakelen van een of meer ventilatoren). In principe allemaal niet te ingewikkeld, maar met een begrensd regelbereik. De autofabrikant kiest voor een zo hoog mogelijke temperatuur, omdat dat gunstig is voor het brandstofgebruik. De temperatuur van de koelvloeistof dient echter niet te hoog op te lopen omdat dan door koken vloeistof zou kunnen verdwijnen of er inwendig een vloeistof gaat circuleren met daarin dampbellen, wat de warmteafvoer sterk vermindert.

Normaal kookt water bij 100 °C, bij rijden bij lage luchtdruk (hoge bergpassen!) treedt kookpuntsverlaging op. Bij koelvloeistof ligt, afhankelijk van het wateraandeel, het kookpunt iets hoger, maar het warmteafvoervermogen is bij alleen water iets hoger dan bij koelvoeistof. Om voortijdig het deels koken van het mengsel te voorkomen,treedt er in het systeem bij stijging van de vloeistoftemperatuur een bescheiden kookpuntsverhoging op veroorzaakt doordat de druk in het systeem iets hoger wordt dan de luchtdruk in de omgeving. Op die manier is het mogelijk om de maximale koelvloeistoftemperatuur iets boven 100 °C te houden, zoals ook je metingen aangeven.

Bij rijden onder de beschreven omstandigheden zullen op diverse plaatsen in de motor aanzienlijk hogere temperaturen optreden. Bij hoofd- en drijfstanlagers moet je daarbij denken aan temperaturen tot 140 C of nog iets hoger, in de zuigerveerzone in de cilinders zal het boven de 200 °C kunnen zijn. Uiteindelijk dienen koelvloeistof en motorolie beide een bijdrage te leveren aan de afvoer van warmte opdat de inwendige motordelen niet te warm worden.

Het is dus moeilijk aan te geven wanneer een motor echt te warm wordt - maar er is wel een grens. De autofabrikant kiest uiteindelijk een koelsysteem dat onder veel omstandigheden in staat is om de motor inwendig niet te warm te laten worden.

 

[Henri27]

Een waterpomp zal inderdaad kunnen gaan lekken bij hogere temperatuur, zeker als het rubber van de afdichtingsmaterialen ook al door langdurig gebruik al min of meer bros is geworden. Een waterpomp vormt bij de meeste auto een slijtageonderdeel dat na verloop van tijd vanwege lekkage of omdat door inwendige corrosie (als gevolg van ongeschike of te lang gebruikte koelvloeistof) de pompopbrengst te gering is geworden. De levensduur loopt bij diverse motoren sterk uiteen - soms gaan ze een autoleven mee, bij andere constructies kunnen er al bij betrekkelijk lage kmstand problemen optreden (60.00 km of meer was jarenlang de verwachting bij de oermini)

De specifieke omstandigheden (hoog gewicht, bergachtige omgeving, uitzonderlijk hoge buitentemperatuur) zullen er eerder voor zorgen dat er problemen ontstaan of beter gezegd, er problemen aan het licht komen.

Zo te horen heb je tot nu toe alles goed gedaan - bij te hoge temperatuur kachel volop aan om wat extra koelvermogen te krijgen en zorgen dat er voldoende vloeistof aanwezig is om de ontstane warmte te kunnen afvoeren. Wat ik niet zou hebben gedaan is bijvullen met een andere of een ander samengestelde koelvloeistof. Onder de gegeven omstandigheden zou ik gewoon met leidingwater hebben bijgevuld - dure koelvloeistof is, zolang er kennelijk continu vloeistof verdwijnt zonde van je geld en biedt in de korte periode dat je met het probleem doorrijdt, ook geen extra bescherming.

Een motor is pas echt te warm als inwendige onderdelen zo warm worden dat de beschikbare spelingen door het uitzetten van samenwerkende en ten opzichte van elkaar bewegende onderdelen nagenoeg volledig worden opgevuld. Dan zal er dus ook geen olie meer tussen kunnen komen en zal er slijtage optreden en er uiteindelijk van alles kapot kunnen gaan. Om dat te voorkomen is een motor voorzien van een koelsysteem dat excessieve warmte opneemt en via een radiateur aan de buitenlucht afvoert. Daarnaast zit er wat regelapparatuur in het systeem (thermostaat, schakelaars voor het inschakelen van een of meer ventilatoren). In principe allemaal niet te ingewikkeld, maar met een begrensd regelbereik. De autofabrikant kiest voor een zo hoog mogelijke temperatuur, omdat dat gunstig is voor het brandstofgebruik. De temperatuur van de koelvloeistof dient echter niet te hoog op te lopen omdat dan door koken vloeistof zou kunnen verdwijnen of er inwendig een vloeistof gaat circuleren met daarin dampbellen, wat de warmteafvoer sterk vermindert.

Normaal kookt water bij 100 °C, bij rijden bij lage luchtdruk (hoge bergpassen!) treedt kookpuntsverlaging op. Bij koelvloeistof ligt, afhankelijk van het wateraandeel, het kookpunt iets hoger, maar het warmteafvoervermogen is bij alleen water iets hoger dan bij koelvoeistof. Om voortijdig het deels koken van het mengsel te voorkomen,treedt er in het systeem bij stijging van de vloeistoftemperatuur een bescheiden kookpuntsverhoging op veroorzaakt doordat de druk in het systeem iets hoger wordt dan de luchtdruk in de omgeving. Op die manier is het mogelijk om de maximale koelvloeistoftemperatuur iets boven 100 °C te houden, zoals ook je metingen aangeven.

Bij rijden onder de beschreven omstandigheden zullen op diverse plaatsen in de motor aanzienlijk hogere temperaturen optreden. Bij hoofd- en drijfstanlagers moet je daarbij denken aan temperaturen tot 140 C of nog iets hoger, in de zuigerveerzone in de cilinders zal het boven de 200 °C kunnen zijn. Uiteindelijk dienen koelvloeistof en motorolie beide een bijdrage te leveren aan de afvoer van warmte opdat de inwendige motordelen niet te warm worden.

Het is dus moeilijk aan te geven wanneer een motor echt te warm wordt - maar er is wel een grens. De autofabrikant kiest uiteindelijk een koelsysteem dat onder veel omstandigheden in staat is om de motor inwendig niet te warm te laten worden.

Hartelijk dank Romke voor je mooie uiteenzetting!

Altijd goed om weer dingen te lezen die je nog niet wist.

Zo ben ik bijvoorbeeld benieuwd, hoe het systeem de druk een beetje verhoogd om een kookpuntsverhoging te veroorzaken, en valt bijvoorbeeld 115 graden dan nog binnen ''iets boven de 100'' ?


Gelukkig ooit eens meegekregen om de kachel vol open te zetten bij een te warme motor.

In dit geval was het natuurlijk een beetje schrikreactie dat de motor te warm werd, en heb ik direct het vloeistofniveau bekeken, dit gaf aanleiding om hem bij te vullen, en dan kom ik in een soort tunnelvisie van 1 mogelijke oplossing. (roze koelvloeistof halen) maar die hadden ze niet, dus heb ik maar gele genomen, water eraan toevoegen is op dat moment helaas niet in mij opgekomen, water had ik achteraf voldoende bij mij gehad.

ik had misschien even de rust moeten nemen en googlen ofzo, maar dit was natuulijk een beetje handelen in paniek.
Daarnaast wist ik op dat moment nog niet dat er daadwerkelijk een lek was, ik was eigenijk alleen maar bezig met een bijna leeg reservoir als mogelijke oorzaak voor de warme motor. ik ben uiteindelijk in de 800 km na het bijvullen ongeveer 1 liter verloren, qua geld is die schade dus gelukkig nihil.

overigens, komt dan nu toch de vraag in mij op, waarom is die motor dan te warm geworden, ondanks dat er wel voldoende vloeistof aanwezig was,
is dat dan omdat het systeem lek is, en de druk niet omhoog wil, waardoor het kookpunt lager blijft? of eigenlijk wil ik de vraag ook omdraaien, is het aannemelijk, dat, als er geen lekkage zou zijn, de motor deze omstandigheden en temperaturen wel de baas zou hebben zijn geweest?

Nu wil ik natuurlijk wel de volledige voorraad oude koelvloeistof die in de motor aanwezig is, verversen bij het vernieuwen van de pomp.
(drukdop er af, laagste punt aftappen) is de oude vloeistof dan voldoende afgevoerd? of kunnen de eventueel achtergebleven resten nog gevaar vormen als zij gaan samenstellen met de nieuwe vloeistof ? en zo ja, wat is een goede manier om deze resten er uit te krijgen?

Ik las op dit forum dat basf glysantin g30 een goed alternatief is op de toyota vloeistof (die moeilijk te krijgen is)
alvast bedankt, gr Henri

 

[Sam_IS300h]

Spoelen:

Koelsysteem leeghalen, vullen met kraanwater en motor even warm laten draaien, vervolgens het water aflaten. Dit herhalen tot je enkel nog water aflaat. Dan kun je het systeem weer op peil brengen met de juiste koelvloeistof.

 

[Romke]

Hartelijk dank Romke voor je mooie uiteenzetting!

Altijd goed om weer dingen te lezen die je nog niet wist.

Zo ben ik bijvoorbeeld benieuwd, hoe het systeem de druk een beetje verhoogd om een kookpuntsverhoging te veroorzaken, en valt bijvoorbeeld 115 graden dan nog binnen ''iets boven de 100'' ?

De temperatuur voordat een koelvloeistof gaat koken wordt in eerste instantie bepaald door de aard van het oplosmiddel (water) en de ingredienten die er verder aan zijn toegevoegd (pure koelvloeistof of antivries). Bij koelvloeistof (die meestal uit 50% water en 50% vriespuntverlager en anticorrosiemiddel bestaat) gaat het kookpunt ietsje omhoog omdat de toegevoegde stoffen de beweeglijkheid van de watermoleculen beperken. Daarnaast kan de temperatuur ietsje hoger worden omdat eventueel door het water gevormde dampbellen niet weg kunnen uit het systeem omdat de vuldop van het koelsysteem pas door bij een bepaalde overdruk open gaat. Dat is een puur natuurlijk verschijnsel dat ook in de keuken wordt bij het koken van allerlei zaken wordt toegepast. Een voorbeeld is het koken in een hogedrukpan maar ook het gebruik van een deksel bij het koken van bijvoorbeeld aardappels.

overigens, komt dan nu toch de vraag in mij op, waarom is die motor dan te warm geworden, ondanks dat er wel voldoende vloeistof aanwezig was,
is dat dan omdat het systeem lek is, en de druk niet omhoog wil, waardoor het kookpunt lager blijft? of eigenlijk wil ik de vraag ook omdraaien, is het aannemelijk, dat, als er geen lekkage zou zijn, de motor deze omstandigheden en temperaturen wel de baas zou hebben zijn geweest?

Dat is achteraf moeilijk meer precies vast te stellen. In ieder geval was de koelcapaciteit onvoldoende, waardoor de temperatuur zo hoog opliep dat er ook vloeistof weglekte.

Bij het bergop zeulen van een caravan zal de motor meer vermogen moeten leveren. Als je dan de combinatie hebt van te weinig koelcapaciteit, hoog gewicht en lage rijsnelheid kan , in situaties waar de motor juist extra warmteafvoer nodig hebt, in de problemen kunnen komen. Mogelijk mede veroorzaakt door een al langer aanwezige onvolkomenheid die je voorheen niet opmerkte. Denk bijvoorbeeld aan een lekeknde of onvoldoende capaciteit van de waterpomt, ergens een niet goed aangedraaide slangklem, een niet meer goed functionerende drukdop, een elektrische ventilaatbaar die niet meer gaat draaien als dat zou moeten etc. De combinatie van langzaam helling op tijden met uitzonderlijk hoge buitentemperatuur zal dan voor problemen kunnen zorgen. Normaliter zou onder de beschreven omstandigheden er waarschijnlijk nog geen probleem zijn opgetreden, maar de motor kon in dit geval bij de extreme omgevingstemperatuur zijn warmte niet goed kwijt. In de gegeven omstandigheden zou je zelf ook niet met een winterjas aan tegen de helling zijn op gejogd terwijl je een rugzak met een tentje en proviant voor een week droeg.

Auto's die in Europa worden verkocht kennen een koelsysteem dat bij voldoende rijwind bij 40 °C in een goede staat van onderhoud nog wel probleemloos functioneren. In bijvoorbeeld het Midden-Oosten zijn dezelfde auto's soms voorzien van een grotere warmtewisselaar ("radiateur) en of ventilatoren met een grotere opbrengst. Daardoor kan de koelcapaciteit worden verhoogd om tegen de lokaal optredende omstandigheden te kunnen (tot ca 60 °C)

Nu wil ik natuurlijk wel de volledige voorraad oude koelvloeistof die in de motor aanwezig is, verversen bij het vernieuwen van de pomp.
(drukdop er af, laagste punt aftappen) is de oude vloeistof dan voldoende afgevoerd? of kunnen de eventueel achtergebleven resten nog gevaar vormen als zij gaan samenstellen met de nieuwe vloeistof ? en zo ja, wat is een goede manier om deze resten er uit te krijgen?

Ik las op dit forum dat basf glysantin g30 een goed alternatief is op de toyota vloeistof (die moeilijk te krijgen is)
alvast bedankt, gr Henri

Wat je nodig hebt is een zogenaamde "long life coolant", een koelvloeistof die door een andere aanpak van de anti-corrosie werking aanzienlijk langer meegaat dan de tot ongeveer 1990 veel gebruikte koelvloeistof waarbij jaarlijks of tweejaarlijks vervangen nodig was. Die moderne typen kunnen allelei verschillende kleuren hebben, maar roze is de meest gebruikelijke.

De genoemde koelvloeistof wordt voor Lexus aanbevolen:

https://download.basf.com/p1/8a808153934372b901935379155100b7/en/Approval_List_GLYSANTIN®_G30®_PC_Brochure_English.pdf?view

Of er echt sprake is van lekkage en waar dat dan is, is meestal eenvoudig te controleren. Iedere garage beschikt over een pompje dat tijdelijk de plaats van de vuldop overneemt en waarmee je het systeem onder een zekere overdruk kunt zetten. Bij "oppompen" zal, bij lekkage, na betrekkelijk korte tijd de druk zakken. Vaak is dan ook goed te zien waar dat gebeurt.

 

[Frank2b]

Controleer ook of er geen koelvloeistof in het carter is gelekt. Dit kun je eenvoudig doen door de olievuldop los te draaien en daar de binnekant van te bekijken.
Is deze vettig met een helder en doorzichtig motorolielaagje: alles OK.
Is deze wit uitgeslagen met een boterachtige substantie: er is waarschijnlijk koelmiddel in de olie terechtgekomen. Een bezoekje aan de dealer is dan een goed idee.

 

[Henri27]

dank jullie beiden,

gelukkig geen kuipje boter in de oliedop, dat ziet er gewoon goed uit.

Wel zag ik dat nu (met een inmiddels steenkoude motor) het koelvloeistof reservoirtje weer bijna helemaal leeg is.

dacht meteen even dat reservoir controleren op lekkage, maar die is gewoon goed, er is dus blijkbaar een verschil waarneembaar in het reservoir met een warme of koude motor, maar het feit dat het verschil zo groot is zegt wellicht iets over de hoeveelheid vloeistof die er momenteel mist?