Niks mis mee een CVT

Zer0ne

Actief
25 jan 2015
498
66
28
De CT heeft geen echte CVT maar dat wordt zo genoemd door Toyo.
It's not really a CVT, in fact, it is not really a variable transmission. It is a constant transmission, not unlike your basic differential. It's not like a conventional transmission in that it does not take one torque and rotational speed in on one end, and send it out at the other end with another torque and speed. It connects an electric motor and a gasoline engine to the wheels in a way in which the wheels always turn as fast as the sum of the motor and the engine multiplied by their respective ratios. "Continously Variable Transmission" I don't think is a good name, even though Toyota uses it and the journalists parrot it. "Hybrid drive" is a much better name, as the system has two inputs and enjoys both their strengths.
http://eahart.com/prius/psd/
 

Romke

Heel actief
27 mrt 2019
674
594
93
Het begrip CVT is inmiddels zelf nogal variabel.....De oudste vorm van een CVT is waarschijnlijk de in de industrie veel gebruikte P.I.V aandrijving - in feite een tandketting met variabele schalmlengte die over verstelbare poelies loopt. Die uitvoering is enige tijd gebruikt in sommige Audi modellen. Uiteraard was er de DAF Variomatic waarbij een getrokken rubber riem over in diameter te varieren poelies liep. Die werd destijds getest door Williams en vervolgens prompt door de FIA verboden omdat de tijdwinst vergeleken met de destijds gebruikte versnellingsbakken een paar seconden per ronde bedroeg....Later kwam de stalen duwband van Van Doorne, die inmiddels in serie wordt gebouwd door Bosch en Jatco en wordt gebruikt in vooral auto's met wat lagere vermogens. In sommige Toyota's worden/werden die ook gebruikt. Daarnaast heb je hybrideaandrijvingen waarbij als input zowel een verbrandingsmotor als een electromotor tegelijkertijd kunnen worden gebruikt waarbij de verhouding kan worden gevarieerd door een combinatie van twee of meer op ingewikkelde wijze gecombineerde planeetstelsels. Op die manier kun je de electromotor en de verbrandingsmotor beide een verschillende bijdrage laten leveren die dan uiteindelijk samen de wielen aandrijft. Dat maakt het mogelijk om de motor bijvoorbeeld op het toerental te houden waarbij deze het hoogste vermogen levert bij acceleratie en het toerental wanneer de gewenste snelheid is bereikt terug te laten vallen tot het toerental waarbij de motor het gevraagde (veel lagere) vermogen zo efficient mogelijk kan leveren. Daarvoor is vrij veel ingewikkelde electronica nodig om dat zonder hinderlijke schokken mogelijk te maken. Ook bij moderne tractoren vind je tegenwoordig CVT's, om een geheel andere reden. Een tractor moet eigenlijk onder alle omstandigheden het volle motorvermogen kunnen leveren - niet alleen voor de rijaandrijving, maar ook voor het hydraulisch of mechanisch aandrijven van allerlei aangekoppelde apparatuur. Traditioneel werd dat bereikt door zeer veel versnellingen, tegenwoordig door een soort CVT bestaande uit een hydrostatische tak en een puur mechanische. Ook daar kan afhankelijk van de rijomstandigheden de onderlinge verhouding van het toegevoerde hydraulische en mechanische vermogen continu worden gevarieerd. Het bijzondere bij hybrideaandrijvingen is dus het gegeven dat het aan de wielen toegevoerde vermogen tegelijkertijd uit verschillende bronnen komt waarbij de onderlinge verhouding door een of andere CVT-achtige constructie wordt geregeld. Het CVT element zit dus aan de gecombineerde "inputkant" en niet aan de "outputkant" zoals bij de traditionele CVT overbrengingen.