Olie vervangen frequentie

Serge Fonville

Nieuw hier
1 aug 2022
2
1
3
Hallo mede-liefhebbers!

Mijn naam is Serge, wonend in Amersfoort.
Ik ben nieuw hier op het forum en super benieuwd naar alles wat ik hier kan leren

Sinds december 2020 heb ik een GS300h, super blij mee, nog steeds altijd een glimlach als ik mijn auto zie.

Mijn eerste vraag sinds de aanschaf waar ik geen antwoord heb kunnen vinden is of het beter is om de olie vaker te vangen dan de standaard 15 000 KM.

Op een YouTube kanaal van de Care Care Nut kom ik tegen dat iedere 7 500 KM de olie moet worden vervangen, dat zou 'beter' zijn:
Op zich ben ik geneigd het advies van de dealer te volgen die zich op Lexus baseert, alleen deze man is een Toyota Master Diagnostician, dus dat klinkt betrouwbaar.

Daarom lijkt het mij handig om dit toch even na te vragen bij mensen die er verstand van hebben.

Zou iemand hier daar iets over kunnen zeggen?
 

Johno

Actief
23 jan 2022
245
99
28
Hallo mede-liefhebbers!

Mijn naam is Serge, wonend in Amersfoort.
Ik ben nieuw hier op het forum en super benieuwd naar alles wat ik hier kan leren

Sinds december 2020 heb ik een GS300h, super blij mee, nog steeds altijd een glimlach als ik mijn auto zie.

Mijn eerste vraag sinds de aanschaf waar ik geen antwoord heb kunnen vinden is of het beter is om de olie vaker te vangen dan de standaard 15 000 KM.

Op een YouTube kanaal van de Care Care Nut kom ik tegen dat iedere 7 500 KM de olie moet worden vervangen, dat zou 'beter' zijn:
Op zich ben ik geneigd het advies van de dealer te volgen die zich op Lexus baseert, alleen deze man is een Toyota Master Diagnostician, dus dat klinkt betrouwbaar.

Daarom lijkt het mij handig om dit toch even na te vragen bij mensen die er verstand van hebben.

Zou iemand hier daar iets over kunnen zeggen?
Ik houd mij altijd aan de door Lexus voorgeschreven beurten en intervallen. Ik zou geen reden kunnen bedenken waarom je daarvan zou moeten afwijken. 7.500 km is ook wel heel weinig om dan al olie te verwisselen als je het mij vraagt.
 

robtp09

Actief
4 mei 2020
331
1
155
43
Ooit heb ik me laten vertellen door een Toyota dealer dat de hedendaagse oliën zodanig van kwaliteit zijn dat ze makkelijk 15000km kunnen werken en best nog een stuk langer. Dus ik zou me niet druk maken om zo'n filmpje van iemand die meer omzet probeert te genereren voor wie dan ook. Iedere 7500 km is absurd volgens mij.
Ik kocht mijn Lexus in mei 2020 met een afleverbeurt waarin ook olie en filter werd gewisseld, kreeg vervolgens de eerste beurt "pas" in augustus 2021 in overleg met de dealer die ik had laten weten dat ik de 15000 zou passeren wat olie betrof; dat was geen enkel probleem, rustig doorrijden, de olie kan het makkelijk hebben. Uiteindelijk is er 4000km bovenop gekomen dus met 19000 is er olie gewisseld.

Als het niet klopt wat ik uit zit te kramen hoor ik het graag, morgen moet de Lexus naar de dealer voor onderhoud, heb ik meteen weer gespreksstof ;)
 

D43m0n

Heel actief
10 apr 2013
607
1
248
43
Ik heb het hele filmpje gekeken en in het begin moest ik denken aan de vele TSI en TFSI motoren van de Volkswagen groep. En dan te bedenken dat die een variabele onderhoudsinterval kennen van maximaal 30.000km, of eerder indien de auto zelf aangeeft dat dit nodig is. Dit is de eerste keer dat ik hoor/zie dat Toyota motoren dit probleem ook zouden hebben. Hier in Europa ligt met name het gros van de turbo motoren onder een loep met interne vervuiling en worden de meeste Japanse auto’s juist geprezen om hun andere aanpak met hybrides of groter volume met hoge compressie.

Het verhaal wordt gebaseerd op vaker olie verwisselen, maar niet met de goedkoopste maar ook niet met de duurste olie. Met vaker wisselen zou je de levensduur verlengen? Of anders minder vaak olie hoeven bijvullen? Als je dat niet doet verbrand je meer olie en dat is dan weer slechter voor je katalysator (wat ook duur is om te vervangen).

Wat ook gezegd wordt is dat een oliewissel lang niet alle olie aanwezig in de motor daadwerkelijk verwisseld. Dat gebeurd wel bij een volledige demontage (dat wordt verteld). Maar als je dan simpelweg vaker olie verwisseld, dan blijft er altijd wel oude, vervuilde olie achter. En het hangt maar van je gebruikspatroon af in hoeverre je daarmee het verhoogde olieverbruik vooruitschuift. Want uiteindelijk zal de olie steeds sneller vervuild raken doordat een oliewissel niet 100% alle oude olie meepakt. Dus in hoeverre stel je dan het zogenaamde onvermijdelijke uit? Volgens mij is dat van gebruik afhankelijk; hoeveel korte/lange afstanden rijd je? Netjes warm rijden? Na een lange stevige rit een minuut na laten draaien om alle lagers even te laten koelen?

Je kunt hier volgens mij niet 1 vuistregel bij maken, gewoon goed onderhoud plegen is de start en daarna moet je de techniek goed weten te behandelen. En de reden dat ze niet opnieuw de cilinderwanden laten behandelen is omdat er weinig goede bedrijven zijn die dat kunnen? Het is wel een verhaal uit het land van de wegwerpcultuur hè; hoeveel kost reparatie? Hoeveel kost vervanging door nieuw?

Dit soort verhalen van Toyota’s ken ik niet, dit is het eerste. Terwijl half internet vol staat met soortgelijke verhalen over Volkswagen/Audi/Seat/Skoda motoren in het bijzonder, maar menig downsize turboblokje heeft dit ook…
 

BlackSwamp30

Actief
7 aug 2020
217
76
28
Interessant ding is het wel, net als wat jij zegt @D43m0n .
Maar hoe zit het met het grote gros van de motoren die mogelijk méér dan 20.000 km vers sap krijgen en zonder noemenswaardige problemen de 300.000 km halen?
Mij bekruipt het gevoel dat de 10.000 mile dealership-service de kantjes er van af gelopen heeft, of dat dit een pech-geval is. In tegenstelling tot wat de gene in het fimpje zegt.
Ook bij Toyota heb je minimale API-standaarden voor de gebruikte olie. Die minimale kwaliteitsstandaarden, daar moet je natuurlijk wel aan voldoen, los van de viscositeit die ook moet kloppen.

Om die reden koop ik tegenwoordig overigens ook rustig olie bij de action, als die kwaliteitsnorm maar voldoet.
 

BlackSwamp30

Actief
7 aug 2020
217
76
28
Aanvulling: Wat ze in feite doen, is vervangen van het onderblok van de motor. Oa omdat de cilinderwanden (gevolg) en de zuigerveren (oorzaak) niet in orde zijn, dus hoog olieverbruik.
Was dat ook niet een ding van de 1.4/1.6 VVTI motoren die ook een coulance-regeling hebben gehad, waarbij dat onderblok vervangen werd??
Dus in dit geval niet zo zeer toe te schrijven aan te laat olie vervangen, maar een tekortkoming in het product waar Louwman zijn verantwoordelijkheid voor heeft gepakt door een coulance regeling voor te handhaven?
 

Romke

Actief
27 mrt 2019
460
345
63
Tja, het doet me een beetje denken aan het als leek lezen in een medische encyclopdie - daarna denk je opeens allerlei kwalen te hebben die je voorheen niet had en ook niet van het bestaan daarvan mist.

Ter zake - een aantal opmerkingen - na 40+ jaar werken in de olieindustrie, het inspecteren van vele honderden motoren en contact met research afdelingen van autofabrikanten....

Olieverersingstermijn:
de door Toyota aanbevolen verversingstermijn is erg bescheiden in vergelijking met vooral Europese fabrikanten (max 15000 km of eens per jaar.

De door Toyota toegestane verversingstermijn staat in principe toe een olie te gebruiken van minder goede kwaliteit zonder daarbij restricties te vermelden t.a.v de verversingstermijn. Dat is een bewuste keuze die behalve Mercedes niemand anders maakt, zij het dat Mercedes dan wel een kortere verversingstermijn aanraadt - de normale vvt's van Mercedes zijn aanzienlijk langer dan bij Toyota. De reden voor de keuze van Toyota (en van andere Aziatische fabrikanten) is waarschijnlijk dat de motoren zodanig zijn ontworpen dat deze ook bij een wat lagere oliekwaliteit nog steeds een opmerkelijk lange levensduur weten te halen. Dat is van belang als je auto's wereldwijd levert - ook in landen met een gemiddeld wat slechtere onderhoudsdiscipline en waar betere olie niet altijd beschikbaar is. Dat laatste is veel het geval in Noord- en Zuid-America, Azie (met uitzondering van landen als Japan en Zuid-Korea) en grote delen van Afrika. De ellende die in deze motor is opgetreden heeft dan ook volstrekt niets te maken met de lange verversingstermijn.

Voor wat betreft de toegestane en de gebruikte oliekwaliteit: ik weet wat mijn dealer (onderdeel van de Louwman groep) gebruikt - of dat ook voor alle Louwman/Toyota/Lexus bedrijven geldt weet ik niet. Waarschijnlijk is het wel - als je grotere hoeveelheden inkoopt daalt je inkoopprijs terwijl je de verkoopprijs op het geadviseerde nieveau kunt houden :) Die kwaliteit is aanzienlijk hoger dan Toyota eist en substantieel hoger dan in de USA eenvoudig leverbaar,

Welke schade is er zichtbaar in de motor?
In de motor is te zien dat de motor inwendig alleszins redelijk schoon is. Niet zo schoon als je zou verwachten bij rijden met hoogwaardige motorolie, maar toch - het ziet er best goed uit. Veel schoner dan wat je ziet in een programma als Wheeler-dealer. De lagers zijn schoon, de zuigers ook nog min of meer, de nokkenassen zien er goed uit en een flinterdun laklaagje is slechts met veel moeite op een enkele plaats te herkennen. Wat is er dan wel aan de hand?

Op twee cilinders is er duidelijke slijtage te zien. Niet op alle en ook niet helemaal rondom de cilinder. Dat betekent dus vuil of scherp stof en zand waarvan een hap om de een of andere reden is binnen gekomen en plaatselijk voor zodanige beschadiging heeft gezorgt dat de hoongroeven in de cilinder zijn verdwenen. Kennelijk is er min of eenmalig iets binnen gekomen en dat alleen de eerste en vierde cilinder daardoor getroffen zijn. Daarmee is de ellende begonnen.

Eerst zal het olieverbruik gaan oplopen, aanvankelijk langzaam en daarna meer. Op het moment dat de hoongroeven lokaal zijn weggepoetst zal ook de cilinderwand ter plekke meer olie doorlaten. Tegelijkertijd kunnen ook doorblaasgassen (ca 1-2% van de totale hoeveelheid uitlaatgas) makkelijker de plaats van de verdwenen hoongroeven makkelijker passeren. Dat heeft tot gevolg dat de temperatuur van de zuigerveren toeneemt en dat in de nauwe passages van de olieschraapveren en in de zuigerveergroeven afzettingen ontstaan die er voor zorgen dat zowel het olieverbruik verder toeneemt als de hoeveelheid doorblaasgassen. Uiteindelijk tot een niveau dat de klant constateert: dit is niet goed - en mogelijk ook vermogensverlies bemerkt.

De schade is dus niet ontstaan door te weinig frequent olieverversen, maar door van buiten komend incidenteel onheil dat er toe leidde dat de bijvulbehoefte toenam. Frequenter verversen zou het euvel niet hebben voorkomen. En gezien de al reeds, in vergelijking met andere fabrikanten, lagere verversingstermijn zie ik ook geen enkele reden om vaker te verversen.

Wat betreft het "master technician" zijn: de man zal ongetwijfeld goed opgeleid zijn als monteur ("technician"). Motorolie en al diens eigenschappen en eigenaardigheden zal daar echter maar een heel klein deel van hebben uitgemaakt. Waarschijnlijk beperkte dat deel zich tot "dit moet er volgens Toyota in en om de zoveel mijl/km moet je verversen. Die kennis schoot in dit geval iets te kort.
 

D43m0n

Heel actief
10 apr 2013
607
1
248
43
En in de VS zijn er ook meer merkbare klachten rondom "carbon buildup". Daar is vaker over geschreven op dit forum en veelal was de bron of YouTube of ClubLexus. Als er zoveel verhalen zijn, dan zal daar vast ook iets mee zijn. En als onderhoud sub-optimaal is uitgevoerd en er komt een keer wat van die interne vervuiling los en schiet de cilinder in, tja, dan kan dat sporen achterlaten ja. Maar die interne vervuiling komt naar wat ik begrijp voornamelijk niet van te weinig olie verwisselen, maar doordat er de laatste jaren meer direct ingespoten motoren op de markt zijn gekomen.

Ik ben geen monteur he, maar omdat iemand op YouTube een verhaal verteld bij een onderwerp waar hij direct zelf baat bij heeft (klandizie werven) ligt misschien teveel voor de hand. Hoe de marges liggen in de VS weet ik niet, maar in NL zit er al gauw 30% tot 40% marge op olie. En als het wisselen van olie erg makkelijk is, klinkt dat ook wel als makkelijk 30% tot 40% winst pakken op de verkoop van olie.
 

Romke

Actief
27 mrt 2019
460
345
63
En in de VS zijn er ook meer merkbare klachten rondom "carbon buildup". Daar is vaker over geschreven op dit forum en veelal was de bron of YouTube of ClubLexus. Als er zoveel verhalen zijn, dan zal daar vast ook iets mee zijn. En als onderhoud sub-optimaal is uitgevoerd en er komt een keer wat van die interne vervuiling los en schiet de cilinder in, tja, dan kan dat sporen achterlaten ja. Maar die interne vervuiling komt naar wat ik begrijp voornamelijk niet van te weinig olie verwisselen, maar doordat er de laatste jaren meer direct ingespoten motoren op de markt zijn gekomen.

Ik ben geen monteur he, maar omdat iemand op YouTube een verhaal verteld bij een onderwerp waar hij direct zelf baat bij heeft (klandizie werven) ligt misschien teveel voor de hand. Hoe de marges liggen in de VS weet ik niet, maar in NL zit er al gauw 30% tot 40% marge op olie. En als het wisselen van olie erg makkelijk is, klinkt dat ook wel als makkelijk 30% tot 40% winst pakken op de verkoop van olie.
De situatie in Noord-Amerika en dan vooral in de USA verschilt sterk van die in Europa. De gemiddelde chauffeur koopt daar waar het goedkoopst is, zonder zich om de kwaliteit van het gekochte te bekommeren. En auto-onderhoud gebeurt daar ook grotendeels buiten het normale dealernetwerk om. Dat wil niet zeggen dat alle onafhankelijke bedrijven beunhazen en oplichters zijn. Maar het publiek dat ze trekken, dwingt ze wel tot zo goedkoop mogelijk hun diensten aanbieden en dan komt de verleiding om de hoek kijken. Het aanbod van kwalitatief hoogwaardige onderhoudsproducten is daardoor minder groot dan in Europa.

"Carbon buildup" is inderdaad een relatief nieuw fenomeen, samenhangend met het gebruik van directe inspuiting. Bij bepaalde typen motoren met (alleen) directe benzineinspuiting (en dus niet zoals bij sommige modellen zowel indirecte als directe benzineinspuiting), een relatief kleine cilinderinhoud met hoog vermogen door turbo-oplading (lees: "moderne driecilinders") kunnen er dan verschillende problemen ontstaan. Zeker als je de bouwwijze combineerd met niet altijd hoogwaardige brandstof- en oliekwaliteit. In Europa wordt die kwaliteit in voldoende zware specificaties vastgelegd en het navolgen daarvan gecontroleerd. In de rest van de wereld ook wel, maar controle op de naleving daarvan is veelal bescheiden en ontoereikend.

Het probleem begint met het andere verbrandingsproces. Bij hogere compressie-eindtemperatuur en alleen directe inspuiting blijkt dat verbranding niet alleen netjes begint nadat het mengsel door de bougie is ontstoken, maar ook dat er daardoor elders door de door het begin van de verbranding ontstane drukpieken in de verbrandingsruimte kunnen bestaan die zodanig hoog zijn dat lokaal spontane explosieve verbranding van het nog niet door de bougie ontstoken brandstof/lucht mengsel ontstaat. Dat fenomeen staat bekend als "low speed preignition", afgekort als LSPI. Inmiddels hebben veel fabrikanten de koeling van de verbrandingsruimte verbeterd, waardoor het zich nu bij nieuwe motoren niet meer voordoet. Bij daarvoor gevoelige auto's kon dat, bij accelereren van af bijvoorbeeld een verkeerslicht, tot een onverwacht en kortstondig krijsend geluid leiden met ernstige zuigerschade:

https://www.infineuminsight.com/en-gb/articles/passenger-cars/investigating-low-speed-pre-ignition/

Aanpassing van zowel motoren als motoroliesamenstelling hebben in de afgelopen 10 jaar verbetering gebracht.

Een tweede gevolg van de kleinere, hoogopgeladen, motoren was het genoemde "carbon buildup". Door het af en toe "heftig" verlopende verbrandingsproces ontstonden er deels minuscuul kleine, harde, kooldeeltjes. Die kleine deeltjes waren zodanig klein dat er geen probleem was om die met de doorblaasgassen langs de zuigerveren naar beneden te krijgen zonder dat de cilinderwand en zuigerveren daardoor beschadigd werden. Vervolgens werden die deeltjes voor een aanzienlijk deel in de olie in zweving gehouden en rondgepompt. Dat leverde een ander nieuw fenomeen op: slijtage aan distributiekettingen. In de schalmen van die kettingen zit uiteraard weinig speling en kooldeeltjes die daar in geraakten waren vaak groter dan de speling toeliet in de belaste zone met als gevolg snelle slijtage. Elders in de motor konden die kooldeeltjes zich op hete plaatsen afzetten, met name op de zuigerbodem (onderkant van de zuiger) hetgeen tot koolopbouw en geringere koeling van de zuiger leidde en dus ook problemen veroorzaakte. Inmiddels zijn in allerlei oliespecificaties aanvullende tests opgenomen die proberen te meten in hoeverre kettingslijtage optreedt en vroeger niet bekende vormen van koolafzetting kunnen worden bestreden.

https://www.infineuminsight.com/en-gb/articles/passenger-cars/timing-chain-wear/

De documenten maken ook duidelijk dat motorolie min of meer in een voortdurende staat van verandering verkeert - veranderingen die nodig worden door veranderingen in motorontwerp (als gevolg van emissievoorschriften en de noodzaak tot CO2 reductie) en door door de wetgever opgelegde veranderingen in brandstofsamenstelling.

Het duurt doorgaans enkele jaren voor de olieleindustrie in samenspraak met API, ILSAC, ACEA en autofabrikanten in staat is nieuwe kwaliteitseisen in een algemeen aanvaarde specificatie vast te leggen. Het daarmee samenhangende onderzoek kost zeer hoge bedragen, die door vele motorolieleveranciers onmogelijk zijn op te brengen. Vele leveranciers baseren zich daarom op "recepten" die door de daarin gespecialiseerde industrie worden aangeboden. Die recepten zijn zodanig samengesteld dat je er vanuit kunt gaan dat dergelijke producten in ieder geval aan de minimumeisen van specificaties voldoen. Naast de algemene specificaties van API, ILSAC en ACEA zijn er daarnaast allerlei zogenaamde "OEM"-specificaties in omloop (OEM: original equipment manufacturer). Dat zijn specificaties die, uitgaand van de standaardeisen op een of meer tests, een wat hoger "rapportcijfer" verlangen op bepaalde onderdelen of extra testseisen stellen omdat zijn motoren op bepaalde punten kritischer zijn. Dat is vooral bij motoren van Europese of Amerikaanse oorsprong gebruikelijk.
 

Frank2b

Heel actief
12 jul 2017
671
325
63
Kijk, daar hebben we wat aan.

Ik heb, vóór mijn Lexus, 12 jaar in een Prius rondgetoerd. Deze kreeg één keer per jaar onderhoud, meestal zo rond de 25k km. Tot grote frustratie van de dealer, die niet goed wist op een gegeven moment welk type onderhoud nu weer vereist was...

Maar je raadt het al. De wagen is ingeleverd met bijna 300k km op de teller. Geen enkel probleem voor de motor. Deze werd zelden zwaar belast, en zelfs dan nog beschermd door het hybridesysteem. De lexus 300h-motoren hebben nog meer een luizenleventje, draaien doorgaans op een fractie van hun maximaal vermogen. Bepaald geen vergelijk met de hierboven geschetste overbelaste driecilinderturbotorretjes....