Ik denk dat je hier twee zaken met elkaar verwart. Bij "pulse and glide" laat je na het bereiken van de gewenste snelheid de auto min of meer uitrollen totdat de snelheid zodanig is gedaald dat je tot verkeershindernis wordt om dan weer de originele snelheid te bereiken. Dat werkt vooral goed bij lichtere auto's als de Prius, waarmee je op geschikt terrein betrekkelijk lang zonder enig verbruik kunt doorrollen. Bij grotere en zwaardere auto's als bijvoorbeeld een GS gaat dat veel moeilijker: zowel de luchtweerstand is daar veel groter als ook de hoeveelheid energie die je nodig hebt om zo'n "zware bak" weer te versnellen.
Dat wat forser optrekken uiteindelijk een lager brandstofverbruik kan opleveren dan rijden als een "oud wijf" heeft een andere reden. Als je fors optrekt zal dat gedurende korte tijd een aanzienlijk hoger brandstofverbruik opleveren. Trek je wat langzamer op dan zal het tijdelijk wat hogere brandstofverbruik lager zijn, maar de tijd die je nodig hebt om weer de oorspronkelijke snelheid te bereiken zal langer zijn, waardoor uiteindelijk het verbruik dat nodig is om het gewenste snelheidsverschil te bereiken hoger kan uitvallen. De truc is om tijdens het versnellen de motor te "dwingen" vermogen te leveren bij een zodanig toerental dat het specifieke brandstofverbruik (g/kWh) zo laag mogelijk is - ofwel accelereren in het gunstigste deel van het zogenaamde "eidiagram" - zie : https://www.mvwautotechniek.nl/brandstofverbruik/
Met name een CVT maakt dat mogelijk, omdat daar niet slechts een beperkt aantal overbrengingsverhoudingen maar een in theorie oneindig aantal overbrengingsverhoudingen beschikbaar is, waardoor de motor door geschikte electronica kan worden "gedwongen" het meest gunstige punt zo goed mogelijk te benaderen.
Het is dus niet het hybride gebeuren dat efficient accelereren mogelijk maakt, maar de juiste aansturing van de versnellingsbak.
