Heeft de e-cvt in de 2020 RX450 h een soort topsnelheid-overdrive-functie?

[Raine]

Ik ben nu 8 maanden in het bezit van een RX450 h uit 2020 (FL-versie) en ben de afgelopen maand een paar keer op de autobaan in Duitsland geweest op delen zonder snelheidslimiet.

Gewoon uit nieuwsgierigheid wat de RX kan doen, heb ik de topsnelheid een paar keer uitgeprobeerd.

Blijkt dat hij 215 km/u haalt op de snelheidsmeter, 210 km/u Gps gemeten en voelt (in Sport s+ modus) redelijk stabiel bij die snelheid.
Het toerental ligt de hele tijd op 6000 Rpm tijdens het vol gas geven, totdat de topsnelheid is bereikt.

Wanneer de auto bij 215 km/u topsnelheid heeft bereikt, geeft die het gevoel dat hij een zachte snelheidsbegrenzer raakt en schakelt de e-cvt over naar wat voelt als een overdrive, zakt het toerental naar 4800 en blijft hij op die snelheid en dat toerental vasthouden.

Ik heb dit zowel in de ecvt Drive-modus als in de Sport-modus uitgeprobeerd, er is geen verschil.

Weet iemand iets over deze (overdrive-achtige) modus van de e-cvt?

 

[Higgie]

Wat jij beschrijft is geen OD maar het ideale toerental waarmee jouw auto de snelheid kan vasthouden.
Theoretisch kan de RX een stuk sneller maar er zit zoals bij iedere Lexus van de laatste jaren een limiter in.
Bij 210km/h is 4800RPM de "sweet spot" voor jouw wagen, minder RPM en je komt power te kort, meer RPM en je bent brandstof aan het verspillen

 

[Higgie]

Nog een leuke toevoeging, ik kwam ook wel eens in DLD, 210 km/h op CC dan heeft de LS 600h genoeg aan 2600 RPM en maakt dan 119 KW (162 Pony's)
(Ik mis m'n V8 )

 

[Romke]

Wanneer de auto bij 215 km/u topsnelheid heeft bereikt, geeft die het gevoel dat hij een zachte snelheidsbegrenzer raakt en schakelt de e-cvt over naar wat voelt als een overdrive, zakt het toerental naar 4800 en blijft hij op die snelheid en dat toerental vasthouden.

Ik heb dit zowel in de ecvt Drive-modus als in de Sport-modus uitgeprobeerd, er is geen verschil.

Weet iemand iets over deze (overdrive-achtige) modus van de e-cvt?

Wat je beschrijft is het typische gedrag van een CVT. Wanneer je accelereert wordt, afhankelijk van de vermogensvraag, de motor tot een hoog toerental gedwongen. De mate waarin dat gebeurt hangt af van hoe ver je het gaspedaal intrapt. Zodra je de gewenste snelheid hebt bereikt (en je dus geen vermogen meer nodig hebt om verder te accelereren) zakt het motortoerental tot een waarde waarbij het gewenste vermogen om de snelheid constant te houden nog net voldoende is en de overbrengingsverhouding van de CVT wordt in overeenstemming daarmee aangepast. Op die manier is het mogelijk bij constante snelheid een toerental/overbrengingscombinatie in te stellen waarbij het specifiek brandstofverbruik (aantal grammen brandstof per kW) zo laag mogelijk is.

Wat je bij rijden op de cruise control zult merken is dat bij een iets oplopende weg het motortoerental wat zal oplopen, terwijl de snelheid constant blijft, loopt de weg lichtjes naar beneden dan gebeurt het omgekeerde.

Bij een e-CVT (waarbij niet alleen het "fossiele" motorvermogen beschikbaar is, maar ook korte tijd vermogen door een of meer electromotoren kan worden geleverd) wordt het ingewikkelder. Afhankelijk van de laadtoestand van de batterij en de vermogensvraag wordt door beide krachtbronnen een deel van het totaal beschikbare vermogen geleverd in een voortdurend varierende verhouding. Dat is bij de meeste Lexussen goed te volgen op een of ander scherm waarbij de verschillende vermogensstromen van benzinemotor en electromotor zijn te volgen. De manier waarop dat gebeurt verschilt per autotype - het totaal beschikbare vermogen is begrensd tot een waarde die kleiner is dan de som van het fossiele en het electrische vermogen samen. Daar is een reden voor - het rendement van een electromotor neemt af bij toenemend toerental - de brandstofmotor kan in principe continu draaien op het afgeregelde toerental. Ik rijd nu een jaar of vier in een GS en ik blijf me verbazen over hoe perfect die regeling van motor, electromotor en overbrengingsverhouding voortdurend varieert. Daar zit een berg electronica en software achter die sinds de eerste Prius steeds verder is geperfectioneerd.

In de praktijk valt bij veel chauffeurs op dat bij een (e-)CVT er dus geen vaste relatie is tussen motorlawaai/toerental enerzijds en de rijsnelheid anderzijds. Dat is men niet gewend en veel chauffeurs vinden het regelrecht onprettig omdat ze een deel van hun zekerheden kwijt zijn. Dat is jammer, want met een goed ontworpen CVT kan duidelijk brandstof worden bespaard.

Het aantal CVT auto's is daardoor altijd bescheiden gebleven. Relatief de meeste CVT's kom je inmiddels tegen in tractoren en grondverzetapparatuur, waar men het lagere brandstofverbruik en de lagere CO2 uitstoot meer op prijs stelt.

Bij duurdere Lexus modellen zie je inmiddels ook dat deels de CVT naar de achtergrond wordt gedrongen en men in toenemende mate gebruik maakt van een automaat met een eindig en relatief hoog aantal versnellingen. Technisch gezien is dat een stap terug, maar het valt wel beter in de smaak van klanten die daarvoor in een ander merk reden.

 

[Higgie]

Bij duurdere Lexus modellen zie je inmiddels ook dat deels de CVT naar de achtergrond wordt gedrongen en men in toenemende mate gebruik maakt van een automaat met een eindig en relatief hoog aantal versnellingen. Technisch gezien is dat een stap terug, maar het valt wel beter in de smaak van klanten die daarvoor in een ander merk reden.

Niet helemaal waar, ik heb zo'n "duurder Lexus model" en mijn "Multi Stage Hybrid" is een combinatie van CVT en standaard automaat, hiermee simuleert de auto een 10-traps automaat.
Als ik bij zeg 100km/h heel rustig accelereer dan verandert mijn toerental niet maar gaat heel geleidelijk de CVT in een andere overbrenging. Hierdoor blijft de aandrijflijn zo efficiënt mogelijk. Geef ik bij 100km/h plankgas dan schakelt de bak voelbaar enkele stappen terug en begint langzaam op te schakelen zoals bij een conventionele automaat.
Leuk systeem (op papier) maar geef mij toch maar een "ouderwetse" e-CVT zoals in mijn vorige GS en LS, rijdt veel relaxter.

 

[Romke]

Leuk systeem (op papier) maar geef mij toch maar een "ouderwetse" e-CVT zoals in mijn vorige GS en LS, rijdt veel relaxter.

Je haalt me de woorden uit de mond....ik snap werkelijk niet waarom ze voor de laatste generatie LS deze constructie hebben bedacht

 

[Higgie]

Je haalt me de woorden uit de mond....ik snap werkelijk niet waarom ze voor de laatste generatie LS deze constructie hebben bedacht

Het staat stoer? Onderscheid maken met de concurrentie? De -te- hoge prijs van de LS rechtvaardigen?

 

[D43m0n]

Het staat stoer? Onderscheid maken met de concurrentie? De -te- hoge prijs van de LS rechtvaardigen?

Zoals ik destijds begrepen heb bij de introductie van de multi stage hybrid (bij LS en LC) om deze reden:

In de praktijk valt bij veel chauffeurs op dat bij een (e-)CVT er dus geen vaste relatie is tussen motorlawaai/toerental enerzijds en de rijsnelheid anderzijds. Dat is men niet gewend en veel chauffeurs vinden het regelrecht onprettig omdat ze een deel van hun zekerheden kwijt zijn.

 

[rene-vt]

Hallo, net nieuw hier. en sinds april dit jaar in bezit van een RX450 van 2015. Ik rij nogal eens in dld en heb gemerkt dat er idd een begrenzer op zit. Trap ik t gas helemaal in, brult ie lekker door maar bij 215 tellerstand is t alsof de rem erop gaat. Op zich wel begrijpelijk want brandstofverbruik is dan al bizar dus heel lang volhouden is sowieso niet mogelijk. Het CVT rijden is ff wennen, maar wel heerlijk relaxed.

 

[Romke]

Hallo, net nieuw hier. en sinds april dit jaar in bezit van een RX450 van 2015. Ik rij nogal eens in dld en heb gemerkt dat er idd een begrenzer op zit. Trap ik t gas helemaal in, brult ie lekker door maar bij 215 tellerstand is t alsof de rem erop gaat. Op zich wel begrijpelijk want brandstofverbruik is dan al bizar dus heel lang volhouden is sowieso niet mogelijk. Het CVT rijden is ff wennen, maar wel heerlijk relaxed.

Er is inderdaad een vorm van begrenzing - maar die staat los van de e-cvt. Het motortoerental is begrensd op een bepaalde waarde (bij de GX 6000 omw/min). Als je volop accelereert kan de motor bij dat toerental, indien gevraagd, zijn maximale vermogen leveren. Al versnellend zal daarbij de e-cvt zijn overbrengingsverhouding zodanig aanpassen dat het volle motorvermogen beschikbaar blijft en het motortoerental constant blijft.

Op een gegeven moment ontstaat dan de situatie dat bij de e-cvt het einde van het verstelbereik is bereikt. Op dat moment grijpt de begrenzing in - bij vol gas doorrijden zou het gevaar kunnen ontstaan dat anders het motortoerental verder oploopt dan de constructeur wenselijk acht.

De softwarematige begrenzing zorgt ervoor dat er minder brandstof wordt ingespoten, net voldoende om de snelheid die was bereikt met 6000 toeren, vast te houden, en dat tegelijkertijd de e-cvt overbrengingsverhouding wordt aangepast, zodanig dat het vermogen dat nodig is om de snelheid van 215 km/h vast te houden bij een lager motortoerental beschikbaar komt. Het vermogen dat nodig is om een bepaalde snelheid vast te houden is altijd kleiner dan dat nodig is om die te bereiken, omdat er geen vermogen meer nodig is om de auto verder te versnellen.

Bij een stuk autoweg die soms lichtelijk afloopt en dan weer lichtelijk oploopt zul je dat terugzien in het toerental van de motor. Als "voortsukkelen" met 215 km/u op een vlakke weg mogelijk is, zal bij een lichte stijging bij rijden op de cruise control het toerental lichtjes oplopen en bij dalen wat lager worden.

Die keuze van het maximaal toelaatbare toerental is een bewuste keuze van de constructeur. De motor in de GX is ook te vinden in de GS en in andere Toyota modellen. Het maximale toerental verschilt daarbij - en daarmee ook het maximale vermogen dat beschikbaar is en daarmee de maximale snelheid. Bij een GS is de maximale snelheid begrensd op 250 km/h, bij een GX is een andere instelling gekozen die meer past bij het grotere frontoppervlak en het hogere gewicht. In beide gevallen ligt de grens ruim boven de waarde die de meeste chauffeurs zichzelf toevertrouwen.

In dat opzicht is er bij vol EV's een opmerkelijke ontwikkeling aan de gang - ze accelereren steeds sneller, maar qua maximumsnelheid worden ze steeds meer afgeknepen (tot 180 km/h en ook al soms lager). Drijfveer is vooral het behouden van een behoorlijk rijbereik, maar het beperken van de maximumsnelheid is uit verkeerstechnisch gezichtspunt eigenlijk een zegen.

 

[Raine]

@ Romke
Bovenstaande is de info waar ik benieuwd naar was, bedankt
Alleen die laatste regel kan ik mij niet in vinden, ik acht mijzelf mans en verantwoordelijk genoeg om zelf te bepalen waar de snelheid binnen de mogelijkheden van een auto en omstandigheden ligt, (begrenzings)betutteling vind ik irritant.
Ik heb enkele auto's waarvan ik de topsnelheid nog nooit gereden heb (zouden respect. ca. 275 en 290Km/u moeten kunnen, maar nog niet de gelegenheid (weg/weer/verkeer) en zin voor gehad om te proberen), maar dat bepaal ik wel graag zelf..
... hoewel het voor sommige verkeersidioten met zelfoverschatting mogelijk wel zinvol zou kunnen zijn

 

[Higgie]

Begrenzen wordt gedaan om veiligheidsredenen, een SUV is nou eenmaal niet zo stabiel vergeleken met een sedan.
In de VS is de LS 460 met conventionele vering begrensd op 130 Mph, diezelfde wagen met luchtvering is begrensd op 155 Mph, gewoon omdat een LS op lucht zichzelf laat "zakken" bij hogere snelheden om stabieler (en zuiniger) te zijn.

Ik weet niet of de RX 450h ook een versnelling heeft voor de elektromotor bij ca. 110km/h , de GS 450h en LS 600h hebben die wel waardoor deze auto's theoretisch makkelijk 270km/h moeten kunnen halen.

 

[D43m0n]

Eigenlijk zouden we dat omwille van kennisdeling in belang van het forum proefondervindelijk kunnen gaan vaststellen . Wat hebben we daarvoor nodig? Een vergelijkend waren onderzoek tussen een RX450h en een GS450h? Of is een LS600h ook "voldoende"? Ik woon vlak bij de Duitse grens bij het begin van "die Oberhausen-straight". Kunnen de bestuurders bij mij koffie tanken en op de terugrit kunnen de auto's nog net in Duitsland voordelig aftanken

(en tevens "A redline a day, keeps the mechanic away" toepassen)

 

[Raine]

Begrenzen wordt gedaan om veiligheidsredenen, een SUV is nou eenmaal niet zo stabiel vergeleken met een sedan.
In de VS is de LS 460 met conventionele vering begrensd op 130 Mph, diezelfde wagen met luchtvering is begrensd op 155 Mph, gewoon omdat een LS op lucht zichzelf laat "zakken" bij hogere snelheden om stabieler (en zuiniger) te zijn.

Ik weet niet of de RX 450h ook een versnelling heeft voor de elektromotor bij ca. 110km/h , de GS 450h en LS 600h hebben die wel waardoor deze auto's theoretisch makkelijk 270km/h moeten kunnen halen.

Ik bezit ook een Mercedes CLK550 Cabrio in Amerikaanse versie, die technisch gelijk is aan de EU versie (er zit op deze zelfs een sportpakket met ook extra grote sport remmen) deze bleek begrensd te zijn op 212 Km/u terwijl exact dezelfde in EU versie begrensd is op 250Km/u, de opvatting van wat veilig is, is dus ook afhankelijk van waar op de wereldbol men zich bevindt..