Ik lees alleen GS. Maar bedankt voor de duiding. De GS 450h heeft in de basis dezelfde eCVT als de LS 600h, behalve dat de GS RWD is en dus geen AWD transfer case heeft, en uiteraard een lager vermogen., Maar de handelingen voor het verversen zullen hetzelfde zijn. @Jvdn: Ook hier ben ik weer benieuwd of de dealer het versnellingsbak filter ook heeft vervangen en dus de pan heeft losgehad?450h lees ik in zijn topic
Excuus! ik had idd GS450H moeten vermelden.
Ja, onbegrijpelijk, Lexus verkoopt het als een standaard onderhoudset, filterhuis, o-ring en voor de pan een rubber afdichting, maar ze vermelden het niet vooraf! Alleen flushen is wat mij betreft onvoldoende, het filter zit er niet voor niets!
Helemaal waar! het staat iig op mijn lijstje om te laten doen bij de aankomende APK. De reactie was eerst "waarom wil je dat laten doen"
Ik denk dat het voorschrift om bij warme olie te controleren er niet voor niets is. Warme olie wil zo veel zeggen dat er een zekere hoeveelheid olie nog ergens anders in de versnellingsbak aanwezig is, die niet door de niveaustop wordt opgemerkt. Als je vervolgens later na een lange rit die niveaustop open draait en er geen olie bij hoeft, kan dat door de hogere olietemperatuur komen (het volume dat je meet is door de hogere temperatuur (ontstaan door het rijden) is mogelijk hoger dan bij het vullen en de daarop volgende controle werd gemeten. Om zeker te stellen dat er geen onjuiste meting optreedt is er de "ingewikkelde" procedure om de olie altijd bij een en dezelfde hoge temperatuur te controleren.
Ja, carter pan eraf en volledige verversing incl. filter met o-ring en carter pakking. Alles goed schoongemaakt en weer gevuld volgens de procedure.
Als de caterpanpakking versleten zou zijn (uitgedroogd) dan zou je ook zweten verwachten. Als er iets naar binnen kan (vuil/zand) dan kan er ook wat naar buiten (olie). Al naar gelang wat er dunner is.
Ok, jij hebt dus een volledige vervanging van de olie gehad.
Voor zover ik dit op de juiste manier kan interpreteren zit hier wel een verschil tussen een e-CVT en een koppelomvormer. Bij deze laatste is een flush (geforceerd onder druk doorspoelen) af te raden. Verversen bij een koppelomvormer komt neer op vul- en aftapplug open draaien en dan zonder druk eruit laten lopen. Dat is geen volledige verversing omdat de aftapplug wat boven het laagste punt zit. Voor koppelomvormers zou dat een veiligere manier zijn en voor een optimaal resultaat een paar keer kort achter elkaar herhalen.
).Driedubbele kudos voor je!
Fijn dat je dit deelt met ons, immers meten is weten! Gezien @Romke ‘s kennis en ervaring t.a.v. oliën ben ik benieuwd of hij een idee heeft waar die koper slijtage vandaan kan komen?
Meer serieus: het kan ook het gevolg zijn van het verversen. De wrijvingseigenschappen van de verschillende contacten in de versnellingsbak worden beinvloedt door de aard van diverse additieven. De hoeveelheid daarvan verandert niet door het rijden, maar het kan wel gebeuren dat de additieven zich deels verbinden mat andere bestanddelen in de olie wat tot een andere wrijvingscoefficient kan leiden. Je meet aan een gebruikte olie dus nog steeds de zelfde hoeveelheid aanwezige additieven (Ca, Mg, P, Zn etc.) maar het algoritme in de besturingelectronica zal er mogelijk iets anders op reageren. Mocht je oud genoeg zijn om nog ervaring te hebben met een handgeschakelde versnellingsbak, dan zul je het andere schakelgedrag na verversen waarschijnlijk in het verleden regelmatig hebben gevoeld.
Bedankt voor je uiteenzetting! Wordt gewaardeerd.De cijfers laten weinig verrassingen zien, met uitzondering van de cijfers voor koper en siliconen. Wat opvalt is dat de viscositeits cijfers geen afwijking van betekenis laten zien. De olie is niet meetbaar ingedikt en heeft bij 100 C nog de iets dunnere originele waarde (dunner dan de gebruikelijke ATF olie die andere fabrikanten meestal toepassen). De cijfers voor TAN en oxidatie zijn weliswaar iets opgelopen, maar zeker nog niet tot een waarde die reden is tot ongerustheid of noodzaak tot verversen.
Het kopercijfer is wel zeer hoog, veel hoger dan het ijzercijfer. Dat kan echter een relatief onschadelijke oorzaak hebben die niet verwijst op ernstige slijtage. Normaal zou je verwachten dat de ijzerwaarde ruwweg 5 tot 10 keer hoger is dan de koperwaarde en in dit geval is het anderom, de koperwaarde is ruwweg 3 keer hoger dan de ijzerwaarde. Anders gezegd: de hoge hoeveelheid koper kan eigenlijk niet afkomstig zijn van desastreuze slijtage.
Wat ik in een aantal monsters in het verleden wel eens heb gezien is, wanneer in het systeem veel koper vrij komt, de oorzaak is geleden in lokaal optredende trillingen waardoor koperdeeltjes vrijkomen in de oliestroom en voor zeer hoge koperwaarden kunnen zorgen - zonder dat normaal schakelen voelbaar sterk weranderd. In die gevallen ligt een oliekoeler waaruit materiaal vrijkomt ,voor de hand als meest waarschijnlijke oorzaak, zonder dat dat reden is tot zorg.
De siliconenwaarde is eveneens hoog. Een mogelijke oorzaak zou kunnen zijn dat bij de montage van de CVT op sommige plaatsen een siliconenpasta als afdichting is toegepast en en deel daarvan tijdens gebruik in de olie is terecht gekomen.
Ca, Mg, P, Zn en B zijn elementen die waarschijnlijk afkomstig zijn van het in het smeermiddel gebruikte additieven - en dus behoren tot de normaliter te verwachten samenstelling van een ATF achtig olietype.
Dat de auto, na verversen, voelbaar beter schakelt en ook langer in EV-model ijkt te rijden, kan verschillende oorzaken hebben. Allereerst kan het een placebo effect zijn, ik heb ook wel eens het gevoel dat mijn auto beter rijdt als deze net is gewassen
Met de gebruikelijke testtecniek in een lab vindt je slechts de hoeveelheid additieven terug, niet in hoeverre hoe de werking is veranderd. Daarvoor zijn (zeer dure) wrijvingstests nodig die bij standaard onderzoek van gebruikte smeerolie niet worden toegpast, maar bijvoorbeeld wel in een researchomgeving.
…… 
en na 5K km ingeruild 
Ja, een RZ is een mooie opvolger 