Als we deze resultaten vergelijken met die van de olie-analyse van een koppelomvormer, kunnen we dan stellen dat een e-CVT als ontwerpprincipe robuuster is dan een koppelomvormer?
Nee, dat kun je zo niet zeggen. Ik denk dat een goed ontworpen CVT en een goed ontworpen klassieke automatische transmissie beide in staat zijn om de gewenste levensduur probleemloos te halen. Die levensduur zal afhankelijk van de toepassing en het ontwerp sterk kunnen verschillen. Voor een autotransmissie mag je uitgaan van 300.000 km ongestoord gebruik bij het voor de toepassing het voorziene onderhoud. Bij een vrachtwagen moet je denken aan 600.000 km of meer, de klassieke automaat in de oorspronkelijke uitvoeringn van de Leopard tank was gedacht voor slechts 800 uur (ca. 6 weken bij continu gebruik). Bij werkelijk gebruik in een miltair conflict bleek dat doorgaans ruimschoots voldoende - als je er twintig jaar alleen mee deelneemt aan oefeningen, was dat tamelijk bezwaarlijk.
Als we ons beperken tot auto's zullen dus beide typen ongeveer even robuust zijn - zij het dat de klassieke automaat vaak toch af en toe een olieverversing nodig heeft.
De reden daarvoor is de koppelomvormer die tijdens het omvormergebruik altijd enige slip vertoond die onder bepaalde omstandigheden tot 100% kan oplopen. Dat levert dus een hogere olietemperatuur op en de olie zal onder die omstandigheden sneller verouderen, indikken en aan bescherming tegen slijtahe inboeten. Zolang je maar vaak genoeg ververst, zal dat voor de levensduur niet uitmaken. In hoeverre hoe lang de olie mee kan is sterk afhankelijk van het gebruik van de auto. Bij rijden op snelwegen zal de olie lang mee gaan. bij gebruik in een taxi in het stadscentrum zal veel eerder verversen nodig zijn.
Bij het testen van nieuwe producten wordt dan ook vaak getest onder allerlei omstandigheden in de praktijk over een langere periode. Inmiddels is de kwaliteit van ATF zodanig gestegen dat door autofabrikanten verversen in een klassieke automaat niet meer nodig wordt geacht. Dat klopt ook wel - die 300.000 km zul je meestal wel halen. Maar als je er langer mee wilt doen, zou ik nog steeds voor af en toe verversen kiezen, zeg bij iedere derde motorolieverversing zoals destijds gebruikelijk.
De mate van veroudering van olie is sterk afhankelijk van het type gebruik. Bij het met een klassieke automaat een paardentrailer bergop zeulen in een file op een bergpas, kan de olietemperatuur oplopen tot ca. 160 C. Bij een CVT (waar de temperatuur veel minder oploopt vanwege het ontbreken van slip in de overbrenging), zal de olie aanzienlijk langer mee kunnen gaan. De olie kan op zich wel tegen die 160 C. maar niet oneindig lang....
In de praktijk worden vaak taxis gebruikt voor het testen van de olie in de praktijk. Dat kan er toe leiden dat de verversingstermijn voor een taxi anders is dan voor een "normaal" gebruikte auto. Het kan er ook toe leiden dat, op basis van de resultaten de autofabrikant een oliekoeler of een oliekoeler van grotere capaciteit gaat monteren.
Bij laadschoppen is de zogenaamde "stalltest" gebruikelijk. Daarbij zet de machinist zijn voet vol op de rem en zijn andere voet vol op het gaspedaal. De laadschop beweegt daarbij niet - het remvermogen is altijd groter dan het vermogen dat de motor maximaal kan leveren. Meestal duurt de test 1 minuut, waarbij de temperatuur snel oploopt. In dergelijke automaten is er in de koppelomvormer een smeltplug aangebracht, die bijvoorbeeld smelt bij 130 tot 140 C - en die behoort bij normale inzet nooit kapot te gaan. Het is een vrij simpele verfijning: de gesmolten plug laat zich eenvoudig vervangen en grote schade wordt door het smelten van de plug voorkomen.
Het staat of valt allemaal met de kwaliteit van het transmissieontwerp en de olietemperatuur die tijdens bedrijf optreedt. Als je er door middel van een oliekoeler voor zorgt dat de bedrijfstemperatuur slechts beperkt zeer hoge waarden bereikt, zullen ze allemaal lang mee kunnen gaan.
Overigens het je CVT's in allerlei maten en soorten die zeer in constructie kunnen verschillen. Denk daarbij aan de simpele rubber band die DAF destijds in zijn personenauto's toepaste, aan een getrokken ketting met variabele schalmlengte (Audi/PIV), de Van Doorne stalen duwband die vooral werd toegepast bij kleinere Japanse auto's en aan een constructie waarbij door middel van een stelsel van stalen ballen en conische schijven een variabele overbrengingsverhouding kan worden verkregen (NuVinci, in electrisch aangedreven fietsen en in kleinere laadschoppen).
De Toyota/Lexus CVT's in hybrides zijn uniek omdat er altijd twee motoren aanwezig zijn die of afzonderlijk of tegelijk vermogen kunnen leveren. Een andere, steeds vaker toegepaste, constructie, is de situatie waarbij een dieselmotor vermogen levert via een combinatie van een hydrostatische en een mechanische vermogenstak waarvan de onderlinge verhouding continu variabel is. Dat zie je steeds meer bij tractoren en allerlei grondverzetmachines.
Olie specifiek voor een bepaald type CVT is er eigenlijk niet, afgezien van olie voor de NuVinci aandrijving. Met behelpt zich met een klassieke ATF bij personenauto's en bij tractoren en laadschaoppen meestal met een olie die ontworpen is om te worden gebruikt in een overbrengingssysteem waarin ook de bedrijfsremmen in het oliebad zijn opgenomen. De reden daarvoor is dat het op die manier mogelijk is bij rijden met relatief lage rijsnelheden de olie kan worden gebruikt om de bij het remmen ontstane warmte af te voeren naar de omgeving, Door de lage rijsnelheid is koeling van de remmen door de langs strijkende lucht onvoldoende effectief.
Het totale volume dat wereldwijd aan olie voor CVT's wordt verkocht, is zodanig laag dat geen enkele olieleverancier er brood in ziet en internationaal gehanteerde specificaties zijn er om die reden ook niet. Toyota/Lexus heeft voor zijn standaard AFT wel een specificatie (dunner dan andere fabrikanten) en die olie wordt ook in de CVT's aanbevolen. Waarschijnlijk functioneert dat prima, omdat de toepassing in een CVT minder hoge eisen stelt dan een klassieke automaat.
